Viac

Vypočítajte populáciu v okruhu

Vypočítajte populáciu v okruhu


Mám údaje o populácii zhodné s mnohouholníkmi a množinou bodov, okolo ktorých som nakreslil nárazníky. Ako za predpokladu, že populácia v každej geografickej oblasti, tj. Polygónoch, je rovnomerne rozložená, ako vypočítam populáciu v každom nárazníku? Musím to urobiť v QGIS.

(1 km je nárazník a befolkning_i grkrets je mnohouholník.)


  1. Zaistite, aby vaše polygóny mali atribút oblasti oddelený od atribútu, ktorý je/môže byť automaticky aktualizovaný softvérom pri úprave tvaru.
  2. Pretínajte svoju vyrovnávaciu pamäť a polygónovú vrstvu.
  3. Vo výslednej vrstve otvorte tabuľku atribútov. Ak existuje nové/správne pole oblasti v rovnakých jednotkách ako pole pôvodnej oblasti z kroku 1, môžete to použiť - v opačnom prípade ho musíte vytvoriť. Pridajte nové pole na uchovanie percentuálnej hodnoty a vypočítajte ho vydelením novej oblasti starou oblasťou.
  4. Pridajte ďalšie pole, v ktorom bude uložená upravená hodnota populácie, a potom ju vypočítajte vynásobením pôvodnej populácie percentuálnym poľom.
  5. Križovatka mala obsahovať atribút ID vyrovnávacej pamäte. Môžete to použiť na rozpustenie polygónov v tomto atribúte pri súčte upravených hodnôt populácie alebo použiť niečo ako doplnok GroupStats na zhrnutie hodnôt zdieľajúcich toto spoločné ID v tabuľke. Ak je to žiaduce, je možné ich potom pripojiť späť k pôvodným vyrovnávacím pamätiam a vytvoriť atribút populácie.

Na vykonanie tejto úlohy za vás môžete použiť Area Weighted Average Plugin.


Geografický prístup k endokrinológom v USA založený na populácii, 2012

Zvýšenie populácie a očakávaná dĺžka života Američanov môže mať za následok nedostatok endokrinológov do roku 2020. Cieľom tejto štúdie je posúdiť rozdiely v geografickej dostupnosti endokrinológov v USA, podľa vekovej skupiny na úrovni štátu a kraja, podľa mestského/vidieckeho stavu a vzdialenosti .

Metódy

Na získanie sídiel všetkých dospelých a detských endokrinológov v USA sme použili register národných poskytovateľov 2012. Populácia s geografickým prístupom k endokrinológovi v sérii 6 polomerov vzdialenosti, zameraná na miesta praxe endokrinológov, bola odhadnutá pomocou populácie na úrovni bloku US Census 2010. Predpokladali sme, že osoby žijúce v rovnakej kruhovej nárazníkovej zóne umiestnenia endokrinológa majú rovnakú geografickú prístupnosť ako tento endokrinológ. Odhadovala sa geografická dostupnosť (percento populácie s geografickým prístupom aspoň k jednému endokrinológovi) a pomer populácie k endokrinológovi pre každú geografickú oblasť.

Výsledky

Použitím 20 míľ ako polomeru vzdialenosti bola geografická dostupnosť najmenej pre jedného pediatrického/dospelého endokrinológa pre vekové skupiny 0–17, 18–64 a ≥65 rokov 64,1 %, 85,4 %a 82,1 %. Celkový pomer populácie k endokrinológovi do 20 míľ bol 39 492: 1 pre deti, 29 887: 1 pre dospelých vo veku 18-64 rokov a 6 194: 1 pre dospelých vo veku ≥ 65 rokov. Tieto pomery sa značne líšili podľa štátu, okresu, mestského/vidieckeho stavu a vzdialenosti.

Závery

Táto štúdia ukazuje, že v USA existujú geografické rozdiely v prístupnosti endokrinológov. Oblasti s horšou geografickou dostupnosťou si vyžadujú ďalšie štúdium účinku týchto variácií na prevenciu chorôb, detekciu a manažment endokrinných chorôb v populácii USA. Naše zistenia o geografickom prístupe k endokrinológom môžu tiež poskytnúť cenné informácie pre lekárske vzdelávanie a alokáciu zdravotných zdrojov.


Nájdite populáciu v rádiusu času jazdy

V tomto prípade si ukážeme, ako pomocou viacerých stránok vo Free Map Tools odhadnúť populáciu v okruhu „čas jazdy“. Odhadovanú populáciu potom nájdeme do 1 hodiny jazdy od Atlanty v štáte Georgia.

      1. Vytvorte polomer svojho času jazdy. Napr. http://www.freemaptools.com/how-far-can-i-travel.htm?address=Atlanta,%20Georgia&speed=60&time=1&accuracy=10&u=km&hw=false&m=false&mode=DRIVING
      2. Po dokončení spracovania vyberte Uložiť oblasť z Používateľské menu nájdete v pravom hornom rohu webovej stránky
      3. Pomenujte novú oblasť

      Odhadovaná populácia je zobrazená pod mapou.

      Tento príklad použite ako základ pre svoje vlastné potreby a použitia na rôznych stránkach nástrojov Free Map Tools


      Parametre

      Vlastnosti vstupného riadku, pre ktoré sa má vypočítať hustota.

      Číselné pole označujúce hodnoty populácie (koľkokrát sa má riadok počítať) pre každú krivku.

      Hodnoty v poli populácie môžu byť celé čísla alebo s pohyblivou rádovou čiarkou.

      Možnosti a predvolené správanie pre pole sú uvedené nižšie.

      Ak sa nepoužije žiadna položka alebo špeciálna hodnota, použije sa možnosť Žiadne a každá funkcia sa započíta raz.

      Pole Tvar môžete použiť, ak vstupné funkcie obsahujú Z.

      V opačnom prípade je predvolené pole POPULÁCIA. Môžu tiež platiť nasledujúce podmienky:

      • Ak pole POPULATION neexistuje, ale existuje pole POPULATIONxxxx, použije sa predvolene. Xxxx môžu byť akékoľvek platné znaky, napríklad POPULATION6, POPULATION1974 a POPULATIONROADTYPE.
      • Ak neexistuje pole POPULATION alebo POPULATIONxxxx, ale existuje pole POP, použije sa predvolene.
      • Ak neexistuje pole POPULATION, POPULATIONxxxx alebo POP, ale existuje pole POPxxxx, použije sa predvolene.
      • Ak neexistuje pole POPULÁCIA, pole POPULATIONxxxx, pole POP alebo pole POPxxxx, použije sa predvolene NONE.

      Veľkosť bunky výstupného rastra, ktorý bude vytvorený.

      Tento parameter môže byť definovaný číselnou hodnotou alebo získaný z existujúcej množiny rastrových údajov. Ak veľkosť bunky nebola explicitne zadaná ako hodnota parametra, použije sa hodnota veľkosti bunky prostredia, ak je uvedené inak, na jej výpočet z ostatných vstupov sa použijú ďalšie pravidlá. Bližšie informácie nájdete v sekcii použitia.

      Polomer vyhľadávania, v rámci ktorého sa má vypočítať hustota. Jednotky sú založené na lineárnej jednotke projekcie výstupnej priestorovej referencie.

      Ak sú napríklad jednotkami metre-aby ste zahrnuli všetky funkcie v rámci jednej míľovej štvrte-nastavte polomer vyhľadávania na 1609,344 (1 míľa = 1609,344 metra).

      Predvolená hodnota je najkratšia zo šírky alebo výšky výstupného rozsahu vo výstupnej priestorovej referencii delená 30.

      Plošné jednotky hodnôt výstupnej hustoty.

      • Štvorcové mapové jednotky - pre štvorec lineárnych jednotiek výstupnej priestorovej referencie.
      • Štvorcové míle - Na míle (USA).
      • Štvorcové kilometre - na kilometre.
      • Akre - na akre (USA).
      • Hektary - na hektáre.
      • Štvorcové yardy - pre yardy (USA).
      • Štvorcové stopy - pre stopy (USA).
      • Štvorcové palce - pre palce (USA).
      • Metre štvorcové - na metre.
      • Štvorcové centimetre - na centimetre.
      • Štvorcové milimetre - na milimetre.

      Návratová hodnota

      Rastr hustoty výstupného riadku.

      Vždy ide o raster s pohyblivou rádovou čiarkou.

      Vlastnosti vstupného riadku, pre ktoré sa má vypočítať hustota.

      Číselné pole označujúce hodnoty populácie (koľkokrát sa má riadok počítať) pre každú krivku.

      Hodnoty v poli populácie môžu byť celé čísla alebo s pohyblivou rádovou čiarkou.

      Možnosti a predvolené správanie pre pole sú uvedené nižšie.

      Ak sa nepoužije žiadna položka alebo špeciálna hodnota, použije sa možnosť Žiadne a každá funkcia sa započíta raz.

      Pole Tvar môžete použiť, ak vstupné funkcie obsahujú Z.

      V opačnom prípade je predvolené pole POPULÁCIA. Môžu tiež platiť nasledujúce podmienky:

      • Ak pole POPULATION neexistuje, ale existuje pole POPULATIONxxxx, použije sa predvolene. Xxxx môžu byť akékoľvek platné znaky, napríklad POPULATION6, POPULATION1974 a POPULATIONROADTYPE.
      • Ak neexistuje pole POPULATION alebo POPULATIONxxxx, ale existuje pole POP, použije sa predvolene.
      • Ak neexistuje pole POPULATION, POPULATIONxxxx alebo POP, ale existuje pole POPxxxx, použije sa predvolene.
      • Ak neexistuje pole POPULÁCIA, pole POPULATIONxxxx, pole POP alebo pole POPxxxx, použije sa predvolene NONE.

      Veľkosť bunky výstupného rastra, ktorý bude vytvorený.

      Tento parameter môže byť definovaný číselnou hodnotou alebo získaný z existujúcej množiny rastrových údajov. Ak veľkosť bunky nebola explicitne zadaná ako hodnota parametra, použije sa hodnota veľkosti bunky prostredia, ak je uvedené inak, na jej výpočet z ostatných vstupov sa použijú ďalšie pravidlá. Bližšie informácie nájdete v sekcii použitia.

      Polomer vyhľadávania, v rámci ktorého sa má vypočítať hustota. Jednotky sú založené na lineárnej jednotke projekcie výstupnej priestorovej referencie.

      Ak sú napríklad jednotky metre-aby zahŕňali všetky funkcie v rámci jednej míľovej štvrte-nastavte polomer vyhľadávania na 1609,344 (1 míľa = 1609,344 metra).

      Predvolená hodnota je najkratšia zo šírky alebo výšky výstupného rozsahu vo výstupnej priestorovej referencii delená 30.

      Plošné jednotky hodnôt výstupnej hustoty.

      Predvolená jednotka je vybraná na základe lineárnej jednotky výstupnej priestorovej referencie. Ak chcete previesť výstup hustoty, môžete to zmeniť na príslušnú jednotku. Hodnoty hustoty čiar prevádzajú jednotky dĺžky aj plochy.

      Ak nie je zadaná žiadna výstupná priestorová referencia, výstupná priestorová referencia bude rovnaká ako trieda vstupných funkcií. Predvolené jednotky výstupnej hustoty sú určené lineárnymi jednotkami výstupnej priestorovej referencie nasledovne. Ak sú výstupnými lineárnymi jednotkami metre, jednotky hustoty výstupnej oblasti sa nastavia na štvorcové kilometre, pričom pri bodových prvkoch sa budú zobrazovať kilometre štvorcové alebo pri lomených prvkoch kilometre na štvorcové kilometre. Ak sú výstupnými lineárnymi jednotkami stopy, jednotky hustoty výstupnej oblasti budú nastavené na Štvorcové míle.

      Ak sú výstupnými jednotkami čokoľvek iné ako stopy alebo metre, jednotky hustoty výstupnej oblasti budú nastavené na jednotky štvorcových máp. To znamená, že jednotky výstupnej hustoty budú druhou mocninou lineárnych jednotiek výstupnej priestorovej referencie. Ak sú napríklad lineárnymi jednotkami výstupu centimetre, jednotkami hustoty výstupnej oblasti budú jednotky štvorcových máp, čo bude mať za následok centimetre štvorcové. Ak sú výstupnými lineárnymi jednotkami kilometre, jednotkami hustoty výstupnej oblasti budú jednotky štvorcových máp, čo bude mať za následok kilometre štvorcové.

      Dostupné možnosti a im zodpovedajúce jednotky hustoty výstupu sú nasledujúce:

      • SQUARE_MAP_UNITS - Pre druhú mocninu lineárnych jednotiek výstupnej priestorovej referencie.
      • SQUARE_MILES - Na míle (USA).
      • SQUARE_KILOMETERS - na kilometre.
      • ACRES - pre akre (USA).
      • HEKTÁRE - Na hektáre.
      • SQUARE_YARDS - pre yardy (USA).
      • SQUARE_FEET - pre nohy (USA).
      • SQUARE_INCHES - pre palce (USA).
      • SQUARE_METERS - na metre.
      • SQUARE_CENTIMETERS - Na centimetre.
      • SQUARE_MILLIMETERS - Na milimetre.

      Návratová hodnota

      Rastr hustoty výstupného riadku.

      Vždy ide o raster s pohyblivou rádovou čiarkou.

      Ukážka kódu

      Tento príklad vypočítava raster hustoty v poli dĺžky súboru tvaru krivky.

      Tento príklad vypočíta raster hustoty v poli dĺžky súboru tvaru krivky.


      Plánovaná medzimestská doprava na vidieku

      Mobilita pre vidiecku Ameriku je dôležitým dopravným problémom. Obyvatelia vidieka sa okrem regionálneho prístupu do blízkych metropolitných oblastí zaoberajú aj ich schopnosťou vykonávať diaľkové medzimestské výlety komerčnou dopravou. V posledných rokoch narastá obava zo zníženia služieb vidieckej medzimestskej dopravy. Súčasné finančné výzvy pre mnohých národných dopravcov a z toho vyplývajúce obmedzenia v prevádzke zamerali ďalšiu pozornosť na problém mobility vo vidieckych oblastiach.

      Aby sa zistilo, koľko z 82,4 milióna vidieckych obyvateľov krajiny sa nachádza v primeranom okruhu pokrytia najmenej jedného medzimestského dopravného zariadenia, v roku 2003 Úrad pre štatistiku dopravy (BTS) uskutočnil geopriestorovú analýzu pomocou nástrojov geografického informačného systému (GIS) na ich vykreslenie. zariadenia. Primeraný dosah pokrytia bol definovaný ako 25 míľ okolo autobusových a železničných staníc a menších letísk. V prípade stredných a veľkých letísk s rozbočovačom štúdia použila širší okruh pokrytia 75 míľ. Tieto parametre sú založené na bežne používaných predpokladoch v odvetví osobnej dopravy a predchádzajúcej práci BTS a úradu ministra dopravy. 1

      Počiatočná geopriestorová analýza vykreslila všetky medzimestské železničné stanice 2, letiská s pravidelnou leteckou dopravou a medzimestské autobusové dopravné služby k 15. januáru 2003. Podľa potreby bol polomer primeraného pokrytia 25 míľ alebo 75 míľ zakreslený okolo každého zariadenia, aby vytvoriť celonárodný obraz pokrytia medzimestskej dopravy. Táto správa je najnovšou aktualizáciou pôvodnej správy. Aktualizácia v septembri 2004 zohľadnila zmeny, ku ktorým došlo v medzimestskej autobusovej sieti v auguste 2004, keď Greyhound realizoval prvú fázu reštrukturalizácie siete. Odkedy bola táto aktualizácia vydaná, Amtrak prerušil službu na časti jednej zo svojich diaľkových trás. Greyhound implementoval ďalšiu fázu reštrukturalizácie siete, prerušenie služby na 148 miestach 3. apríla 2005 a niekoľko ďalších zmien v oblasti letectva, železnice , a došlo k medzimestskej autobusovej doprave. 3 Táto správa odráža tieto zmeny a pridáva niekoľko medzimestských autobusových služieb na Aljaške, ako aj do Aljašského námorného diaľničného systému (trajekty), aby vyvinula tento súčasný celonárodný obraz pokrytia medzimestskej dopravy vo vidieckych oblastiach. 4 Kompletný súbor medzimestských vidieckych dopravných máp vyvinutý v rámci tejto analýzy nájdete na adrese http://www.bts.gov/publications/scheduled_intercity_transportation_and_the_us_rural_population/. Metodické informácie nájdete na konci tejto správy.

      POKRYTIE VIDIEKA

      Na základe informácií zo skupiny sčítacích blokov BTS vypočítal, že 76,5 milióna (93 percent) z 82,4 milióna obyvateľov vidieka v USA žije v oblasti pokrytia najmenej jedným zo štyroch spôsobov medzimestskej verejnej dopravy (letecká, autobusová, železničná, trajektová doprava). . Z týchto 76,5 milióna majú viac ako tri štvrtiny prístup k viac ako jednému režimu. Žije tu 5,9 milióna obyvateľov (7 percent), ktorí nežijú v oblasti pokrytia žiadneho z plánovaných medzimestských režimov (tabuľka 1). Medzimestský autobus má najväčší prienik do vidieckych oblastí, pričom v oblasti pokrytia je 89 percent obyvateľov vidieka. Letecká doprava pokrýva 71 percent a medzimestská železnica pokrýva 42 percent. Obrázok 1 ukazuje percento populácie pokrytej každým režimom pre susediacich 48 štátov, Aljašku, Havaj a všetkých 50 štátov dohromady.

      V tejto správe sa pre každý z režimov diskutuje o rozsahu medzimestskej siete dostupnej vo vidieckych oblastiach a o počte obyvateľov vidieka, ktorí sa nachádzajú v oblasti pokrytia daného režimu. Správa tiež skúma, do akej miery každý režim poskytuje jedinú medzimestskú dopravu, ktorá je k dispozícii obyvateľom vidieka. Tabuľka 2 uvádza pokrytie, ktoré každý režim poskytuje obyvateľom vidieka.

      UMIESTNENIA INTERCITY SERVICE

      K 3. aprílu 2005 bolo celkom 4 388 medzimestských pasažierov, z toho 4 110 sa nachádzalo v 48 kontinentálnych štátoch. V USA bolo 3 179 medzimestských autobusových staníc, 638 letísk a 540 železničných staníc (tabuľka 3). Zariadenia medzimestskej dopravy obsluhujúce vidiecke oblasti sa nemusia nevyhnutne nachádzať vo obsluhovanej vidieckej lokalite. V niektorých prípadoch je zariadenie v inej blízkej vidieckej komunite. Vo vidieckych oblastiach obklopujúcich hlavné metropolitné oblasti môžu obyvatelia vidieka spadať do oblasti pokrytia letiska alebo terminálu pozemnej dopravy, ktorý sa nachádza v blízkej urbanizovanej oblasti.

      Medzimestskí poskytovatelia železničnej, autobusovej a leteckej dopravy

      Mnoho leteckých a autobusových dopravcov poskytuje medzimestskú dopravu do vidieckych oblastí. Dvaja dopravcovia, Amtrak na pevnine USA a Aljašská železnica, poskytujú medzimestskú železničnú dopravu. Existuje mnoho ďalších železničných dopravcov (napríklad New Jersey Transit, chicagská METRA a kalifornský Caltrain). Poskytujú však miestnu alebo regionálnu tranzitnú službu, a preto nie sú zaradení do štúdie BTS ako poskytovatelia medzimestskej dopravy.

      Najväčším medzimestským autobusovým dopravcom je spoločnosť Greyhound Lines, Inc., ktorá prepravuje odhadom 60 percent pravidelnej medzimestskej autobusovej dopravy v USA. Napriek tomu, že iba 12 autobusových dopravcov triedy 1 5 hlási svoju pravidelnú medzimestskú dopravu Federálnej správe bezpečnosti automobilových dopravcov, 6 existuje asi 50 dopravcov, ktorí poskytujú pravidelnú medzimestskú dopravu, väčšinou na regionálnom základe. Medzimestskí autobusoví dopravcovia väčšinou ponúkajú predaj cestovných lístkov a cestovné poriadky, ktoré spoločne poskytujú integrovanú sieť v 48 kontinentálnych štátoch. Počnúc týmto vydaním správy zahrnujeme do analýzy niekoľko pravidelne plánovaných autobusových alebo dodávkových služieb na Aljaške.

      Do tejto štúdie boli zaradené letiská obsluhované pravidelne plánovanými leteckými dopravcami. Medzi tieto letiská patria letiská vo vidieckych oblastiach, ktoré poskytujú služby v rámci federálneho programu Essential Air Service (EAS). 7 Subvencovaný EAS sa poskytuje v 109 komunitách v susedných USA, 33 na Aljaške a 3 na Havaji. 8

      Medzištátne trajekty

      Počnúc týmto vydaním správy zahrnujeme Aljašský námorný diaľničný systém (AMHS), ktorého trajekty spájajú 31 pobrežných miest na Aljaške navzájom a s Bellinghamom vo Washingtone. V meste Bellingham sa AMHS spája s autobusovou dopravou Amtrak a medzimestskou autobusovou dopravou. Aj keď v USA existujú ďalšie trajektové služby, mnohé majú miestny alebo regionálny charakter, viac sa podobajú na tranzitné služby. V skutočnosti mnohé z nich prevádzkujú tranzitné agentúry. Mnohé fungujú iba sezónne. Trajekty, ktoré prepravujú predovšetkým pasažierov v automobiloch, namiesto toho, aby poskytovali prepojenie na individuálnu dopravu verejnou dopravou, sa skôr podobajú na „plávajúcu diaľnicu“. AMHS je preto jedinou trajektovou dopravou, ktorú zahŕňame ako pravidelnú medzimestskú dopravu na vidieku. Kompletný zoznam trajektových služieb nájdete v Národnej databáze trajektov zostavenej Federálnym úradom pre diaľnice. 9

      REŽIMY

      Medzimestský autobus

      Medzimestský autobus má najhlbšiu penetráciu zo všetkých štyroch režimov vo vidieckej Amerike. Dominuje jediný celonárodný dopravca, Greyhound Lines, Inc., ale celkovo má asi 50 prepravcov, medzimestský autobusový priemysel obsluhuje takmer 3 200 staníc. Nedávne prerušenie niektorých medzimestských autobusových liniek vyvolalo obavy v súvislosti s obsluhou vidieckych oblastí. Medzimestská autobusová sieť však stále pokrýva 88,5 percenta celkového vidieckeho obyvateľstva USA a 89,0 percent vidieckeho obyvateľstva v 48 susediacich štátoch. Niektoré vlády štátov poskytujú finančné prostriedky na medzimestskú autobusovú dopravu prostredníctvom programu grantov na formuláre federálnej tranzitnej správy, oddiel 5311 (f). 10 Vo väčšine štátov slúži medzimestský autobus väčšiemu podielu vidieckeho obyvateľstva ako ostatné druhy dopravy. Výnimkou sú iba niektoré štáty severovýchodu, kde letecká alebo železničná doprava pokrýva mierne vyššie percento obyvateľstva, a na Aljaške, kde letecká doprava preniká oveľa hlbšie do vidieckych oblastí. Podrobnosti podľa štátu a regiónu sú uvedené ďalej v tejto správe.

      Odvetvie medzimestských autobusov pokrýva 100 percent vidieckej populácie v dvoch štátoch (Connecticut a Delaware), viac ako 90 percent v ďalších 20 štátoch a viac ako 80 percent v ďalších 10 štátoch. Existujú iba štyri pevninské štáty, kde má medzimestský autobus prístup menej ako 70 percent vidieckeho obyvateľstva, ale aj v týchto štátoch pokrýva autobus väčšiu časť obyvateľstva ako ostatné druhy dopravy.

      Tabuľka 4 zobrazuje štáty s najväčším a najnižším percentom obyvateľov vidieka, na ktoré sa vzťahuje medzimestská autobusová doprava.

      Približne jeden z piatich obyvateľov vidieka, ktorí majú prístup k medzimestskej doprave (16,4 milióna), je v oblasti pokrytia iba jediným medzimestským režimom. Väčšine z týchto ľudí (13,5 milióna) poskytuje medzimestský autobus výhradný prístup k komerčnej medzimestskej doprave. Počet vidieckych obyvateľov, pre ktorých je autobusová doprava jediným medzimestským prístupom, nájdete podľa krajín v tabuľke 11.

      Letecká služba

      Spomedzi troch komerčných medzimestských režimov prepravujú letecké spoločnosti najviac cestujúcich na dlhé vzdialenosti. Podľa Národného prieskumu cestovania v domácnosti z roku 2001, ktorý vykonali BTS a Federálna správa diaľnic, sa 70 percent diaľkových ciest, ktoré nie sú vykonávané osobným vozidlom, vykonáva letecky (7,4 percenta všetkých diaľkových ciest). 11 leteckých spoločností poskytuje pravidelný servis na 638 letiskách v USA - 432 letísk v kontinentálnych štátoch, 195 na Aljaške a 11 na Havaji.

      Letecká služba pokrýva 71 percent tých, ktorí žijú na vidieku v Amerike. V 15 štátoch je najmenej 80 percent obyvateľov vidieka pokrytých leteckými službami, vrátane 4 štátov severovýchodu, kde sú pokrytí všetci obyvatelia vidieka. Existuje 42 štátov, v ktorých je najmenej polovica vidieckeho obyvateľstva v oblasti leteckých služieb. Tabuľka 5 zobrazuje štáty s najväčším a najmenším percentom obyvateľov vidieka, na ktoré sa vzťahuje pravidelná letecká doprava.

      Letecká doprava je jediným spôsobom medzimestskej dopravy pre 2,6 milióna obyvateľov vidieka alebo 3,1 percenta vidieckeho obyvateľstva. Okrem Havaja, kde je letecká doprava jediným medzimestským režimom, je Aljaška štátom s najvyšším percentom obyvateľov vidieka, ktorí majú prístup iba k vzduchu bez prístupu k iným režimom. Na Aljaške je 26 percent obyvateľov vidieka obsluhovaných iba letecky. Wisconsin má najviac obyvateľov vidieka, 173 000, ktorí sú pokrytí iba leteckými službami, aj keď to predstavuje iba 7,6 percenta vidieckeho obyvateľstva štátu. Počet obyvateľov vidieka, pre ktorých je letecká služba jediným medzimestským prístupom, nájdete podľa štátov v tabuľke 11.

      Železničná služba

      Amtrak a Aljašská železnica sú dvaja poskytovatelia medzimestských (necestných) železničných služieb v USA. V oblastiach pokrytia týchto dvoch dopravcov žije 34,6 milióna obyvateľov vidieka. 12 vlakov Amtrak obsluhuje 520 miest a Aljašská železnica ďalších 20 miest. 13 Okrem Aljašky existuje 6 štátov, ktoré majú 20 a viac medzimestských železničných staníc. Najviac medzimestských železničných služieb má Kalifornia so 67 stanicami a Illinois s 30 stanicami. Existujú tri štáty, ktorých obyvateľov neobchoduje medzimestská železnica - Južná Dakota, Wyoming a Havaj.

      Rhode Island je jediným štátom, kde všetci obyvatelia vidieka žijú v okruhu 25 míľ okolo medzimestských železničných staníc. Existujú dva ďalšie štáty, v ktorých je najmenej 80 percent vidieckeho obyvateľstva v oblasti železničných služieb, tri ďalšie, kde železnica pokrýva najmenej 70 percent, päť štátov s najmenej 60 percentami a tri ďalšie s najmenej 50 -percentným pokrytím železnicou .

      Tabuľka 6 uvádza štáty s najvyšším a najnižším percentom obyvateľov vidieka, na ktoré sa vzťahuje medzimestská železničná doprava.

      Medzimestská železnica poskytuje výhradný prístup k medzimestskej osobnej doprave 349 000 obyvateľom vidieka v 48 kontinentálnych štátoch. Odstránenie viac ako 100 miest medzimestských autobusov 3. apríla 2005 zvýšilo počet vidieckych obyvateľov obsluhovaných výlučne železnicou asi o 29 000. Gruzínsko so 61 000 a Južná Karolína s 33 000 obyvateľov má najviac obyvateľov obsluhovaných iba železnicou. Tieto dva štáty predstavujú 27 percent obyvateľov vidieka, pre ktorých je železnica jediným prístupným režimom. Montana a Nebraska však majú najvyššie percento vidieckych obyvateľov s prístupom iba k železnici, a to 3,3 percenta a 2,4 percenta vidieckeho obyvateľstva. Počet obyvateľov vidieka, pre ktorých je železnica jediným medzimestským prístupom, nájdete podľa štátov v tabuľke 11.

      DOPRAVA VIDIEKA PODĽA ŠTÁTU A REGIÓNU

      Okrem skúmania úlohy každého režimu sa BTS zameral aj na celkovú dostupnosť vidieckej medzimestskej dopravy na štátnom a regionálnom základe. Regionálna analýza sa zameriava na Aljašku a Havaj oddelene od zvyšku tichomorskej divízie Census Bureau (Washington, Oregon a Kalifornia), pretože dopravné prostredie v týchto dvoch štátoch je v porovnaní s kontinentálnymi štátmi jedinečné. BTS taktiež samostatne skúma oblasť bežne označovanú ako severovýchodný koridor (NEC), pretože Úrad pre sčítanie ľudu rozdeľuje tento dôležitý dopravný koridor na tri divízie. 14

      Pokrytie medzimestskej dopravy je najkomplexnejšie na východe a pozdĺž západného pobrežia. V týchto oblastiach sa väčšina autobusových, železničných a leteckých služieb dostane k väčšine obyvateľov vidieka. Naopak, v menej husto osídlených štátoch West North Central a Mountain sa väčšie percento obyvateľov vidieka nachádza mimo oblastí pokrytia medzimestskej dopravy. Tieto dve oblasti sú jediné, kde sa menej ako 90 percent obyvateľov vidieka nachádza v oblastiach pokrytia ktoréhokoľvek z režimov. Tabuľka 7 uvádza percento vidieckeho obyvateľstva s pokrytím komerčnou medzimestskou dopravou v každej oblasti krajiny, zatiaľ čo tabuľka 8 uvádza štáty podľa najvyššieho a najnižšieho percenta obyvateľov vidieka s pokrytím.

      Aj keď je medzimestský autobus najrozšírenejším spôsobom, nasleduje letecká doprava a potom medzimestská železničná doprava, relatívna dôležitosť každého z týchto spôsobov poskytovania mobility vidieckej medzimestskej dopravy sa geograficky líši. Mobilita sa tiež líši u obyvateľov vidieka v závislosti od toho, koľko režimov ponúka pokrytie v ich oblasti. Napriek tomu, že 94 percent z 82,4 milióna obyvateľov vidieka (76,5 milióna obyvateľov) sa nachádza v oblasti pokrytia najmenej jedným komerčným režimom, iba 36 percent (29 miliónov obyvateľov) má na výber zo všetkých troch režimov. 15 Silne osídlený severovýchod a západné pobrežie má najvyššie percento obyvateľov vidieka s prístupom do všetkých troch režimov. Výsledkom je vyššia úroveň mobility, než akú majú obyvatelia vidieka v južných a stredných častiach krajiny, ktorým je pravdepodobnejšie, že budú obsluhovaní iba jediným spôsobom medzimestskej dopravy.

      Tabuľka 9 radí štáty podľa najvyššieho a najnižšieho percenta obyvateľov vidieka s prístupom ku všetkým trom spôsobom medzimestskej dopravy.

      Tabuľka 10 uvádza štáty, v ktorých má 25 percent alebo viac obyvateľov vidieka prístup iba k jednému druhu pravidelnej medzimestskej dopravy.

      Tabuľka 11 zobrazuje pre všetky štáty počet obyvateľov vidieka, počet pokrytý každým režimom a počet, ktorý sa spolieha na každý z režimov ako ich jediný prístup k pravidelnej medzimestskej doprave.

      ÚROVNE SLUŽIEB A PRIPOJITEĽNOSŤ

      Táto štúdia sa konkrétne nezaoberá úrovňami služieb poskytovanými v každom zo zariadení medzimestskej dopravy. BTS zahŕňal akékoľvek zariadenie, ktoré má celoročnú pravidelnú službu. V niekoľkých prípadoch je služba poskytovaná menej ako denne, ako sú trasy Amtrak s trojtýždennou prevádzkou alebo Aljašská železnica, ktoré v zimných mesiacoch premávajú menej ako denne. Okrem toho sa zariadenia pohybujú od veľkých uzlových letísk s celým radom doplnkových služieb až po body nakládky medzimestských autobusov, ktoré sú jednoducho určeným miestom pozdĺž diaľnice. Kritériom na zaradenie do zariadenia medzimestskej dopravy je to, že ide o miesto, kde medzimestský dopravca vykonáva pravidelné pravidelné zastávky počas celého roka, aby vyzdvihol a vyviezol medzimestských cestujúcich.

      Konektivita alebo intermodalizmus je dôležitým faktorom pri určovaní toho, ako dobre medzimestská dopravná sieť slúži dopravným potrebám vidieckych oblastí. Možnosť prístupu k službám jedného režimu a pohodlný prenos do iného režimu rozširuje dosah všetkých režimov. Hoci napríklad niektoré vidiecke oblasti môžu byť v oblasti pokrytia iba medzimestskými autobusmi, ak medzimestský autobus poskytuje dopravu na prestupné letisko a stanicu Amtrak, obyvatelia vidieka v tejto oblasti môžu mať skutočne prístup ku všetkým trom režimom, aj keď majú bydlisko. v obslužnej oblasti iba jedného režimu. BTS plánuje v budúcej práci preskúmať stupeň a dostupnosť intermodálnych spojení.

      METODICKÉ POZNÁMKY

      Štúdia medzimestskej dopravy na vidieku použila štvorstupňovú analýzu GIS:

      1. identifikovať oblasti a obyvateľstvo zahŕňajúce „Vidiecku Ameriku“
      2. vyvinúť databázu všetkých medzimestských leteckých, železničných, autobusových a trajektových terminálov a zmapovať tieto zariadenia
      3. nakreslite polomer oblasti pokrytia služby okolo každého terminálu a
      4. určiť celkovú populáciu obsluhovanú identifikáciou tých vidieckych bodov, ktoré spadajú do rozumného polomeru prístupu ktoréhokoľvek z medzimestských terminálov.

      Definícia vidieckej Ameriky

      BTS považovala za vidiecku akúkoľvek oblasť v USA, ktorú Úrad pre sčítanie ľudu neidentifikoval ako „urbanizovanú oblasť“ ani „mestský klaster“. Urbanizované oblasti sú mestá, mestá alebo iné miesta alebo viac ako jedno susediace miesto s počtom obyvateľov 50 000 a viac. Urbanizované oblasti sa spravidla, ale nie vždy, nachádzajú okolo väčších miest. Mestské klastre, nová kategória sčítania ľudu pridaná v roku 2000, sú miesta s 2 500 až 50 000 obyvateľmi, ktoré ležia mimo urbanizovaných oblastí. Mestské klastre predstavujú asi 30 miliónov ľudí. Hustota týchto miest, obcí alebo priľahlých komunít je považovaná za mestský. Často sa však nachádzajú ďaleko od veľkých metropolitných oblastí a nachádzajú sa v časti krajiny, ktorú by mnoho ľudí považovalo za „vidiecku Ameriku“.

      Po starostlivom štúdiu sme sa rozhodli, že dôslednosť vyžaduje, aby sme mestské klastre považovali za mestské bez ohľadu na ich polohu. Týmto spôsobom bude metodika BTS na určovanie vidieckych populácií v súlade s metódami používanými inými federálnymi subjektmi pri diskusii o vidieckej Amerike. Tiež na určenie, ktoré mestské klastre sú vidieckej povahy a ktoré nie, by pridalo výrazne komplexnú vrstvu k analýze v oblasti mimo odbornosti BTS.

      Rozvoj databázy medzimestských liniek pre cestujúcich

      Informácie o umiestnení medzimestských dopravných terminálov vrátane geografických súradníc pochádzajú z niekoľkých zdrojov nasledovne:

      • Geopriestorová databáza staníc Amtrak BTS. Na základe systému Amtrak z roku 2000 bola táto databáza aktualizovaná tak, aby pridávala všetky aktuálne stanice uvedené v severovýchodnom a národnom cestovnom poriadku Amtrak na jeseň/zimu 2004-2005.
      • Severoamerické vydanie, 1. marca 2005, Oficiálna letecká príručka (OAG Worldwide, Downer’s Grove, IL), bolo použité na výber aktívnych letísk z geopriestorovej databázy BTS všetkých letísk so zapracovaním hláseným FAA.
      • Terminály medzimestských autobusov boli získané z elektronickej databázy, ktorú BTS poskytla spoločnosť Greyhound Lines všetkých medzimestských autobusových staníc vo svojej databáze lístkových systémov TRIPS.
        • Russell’s North American Motorcoach Guide, vydanie z februára 2005, bol použitý na validáciu miest v databáze Greyhound a na pridanie miest, ktoré Greyhound nezahŕňa.
        • Miesta zrušené spoločnosťou Greyhound do 3. apríla 2005, na ktorých žiadny iný dopravca neposkytuje medzimestskú autobusovú dopravu, boli z databázy odstránené.

        Oblasti pokrytia služby

        Na túto analýzu použila spoločnosť BTS polomer 25 míľ, aby odrážala primeranú oblasť pokrytia okolo autobusovej alebo železničnej stanice alebo malého alebo nehubného letiska. 16 V prípade stredných a veľkých uzlových letísk štúdia použila širší dosah pokrytia 75 míľ. Tieto parametre sú založené na bežne používaných predpokladoch v rámci odvetvia a predchádzajúcej práci BTS a úradu ministra dopravy. 17 They are consistent with criteria used to determine eligibility for subsidized air service under the Essential Air Service (EAS) program. For the purposes of this analysis, there was no adjustment made to coverage areas to account for natural boundaries to access such as lakes, mountains, bays, etc., with the exception of Hawaii. In Hawaii, the coverage area for each airport was confined to the island on which that airport was located.

        Population Data

        The following steps were taken to identify and quantify the rural population within the coverage area of each of the modes:

        • Identified rural population from the latest available census data (2000) at the time the analysis was conducted.
        • Used census block group data to determine population.
        • Identified Amtrak, Alaska Railroad, and Intercity Bus Stations as well as Airline Airports.
        • Mapped stations using geographic coordinates when available or via the place name or zip code when geographic coordinates could not be obtained.
        • Drew reasonable access radius (25 or 75 miles as discussed above) around facility.
        • Population for block groups identified as rural falling within the reasonable access radius determines the total rural population with access to that mode of transportation.

        End Notes

        1 B.D. Spear and R.W. Weil, “Access to Intercity Transportation Services from Small Communities: A Geospatial Analysis,” Transportation Research Record 1666 (Washington, DC: Transportation Research Board, 1999).

        2 Amtrak and the Alaska Railroad.

        3 This report also adds 75 airports in Alaska and several airports and rail stations across the country that were not included in the prior analysis due to previously undiscovered data issues. The percentage of the rural population covered by air service increases from 57 percent to 97 percent in Hawaii and from 84 percent to 88 percent in Alaska. The report also adds several rail and bus stations and updates information for locations where airline service has relocated to other facilities since the original database was developed.

        4 While U.S. ferry services do not generally provide intercity passenger service, the role of the Alaska Marine Highway System (AMHS) in providing city-to-city service along the Alaska coast and long distance passenger service between Alaska points and Bellingham, Washington, qualifies the AMHS as an intercity travel mode.

        5 Class 1 motor carriers of passengers are those with at least $5 million in annual passenger revenue.

        6 Motor carrier data, which prior to Sept. 29, 2004, was reported to BTS, can be found at http://www.fmcsa.dot.gov/reporting/prod.htm.

        7 For background on the Essential Air Service program, see http://ostpxweb.dot.gov/aviation/rural/easwhat.pdf.

        8 As of April 2005, per personal communication with the Essential Air Service Division in the Office of Aviation Analysis, U.S. Department of Transportation, Apr. 19, 2005. In addition, one EAS point is also subsidized in Puerto Rico, which is not covered in this report.

        9 The database can be found at the BTS TranStats homepage at http://www.transtats.bts.gov.

        10 Funding for the 5311(f) program is provided through the Federal Transit Administration. See http://www.fta.dot.gov/library/policy/prgms/nuafg.html.

        11 Long distance trips are defined as a trip of 50 miles or more away from home. The National Household Travel Survey highlights report can be found at http://www.bts.gov/publications/national_household_travel_survey or ordered at www.bts.gov/pdc/index.xml. Trips by mode can be found on table A-22 of the report.

        12 34.7 million rural residents live within the Amtrak service area and 125,000 are within 25 miles of the Alaska Railroad stations.

        13 Certain Alaska Railroad trains will pick up and discharge passengers who “flag” the train anywhere along the track. For the purposes of this study, only scheduled stops at stations in places with postal zip codes are included.

        14 For purposes of this analysis, the Northeast Corridor is considered to include the states of Connecticut, Delaware, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Pennsylvania, and Rhode Island.

        15 In the mainland states, air, bus, and rail are the three main modes. Bellingham, Washington, is the only mainland location served by intercity ferry.

        16 A large hub is one that annually enplanes at least 1 percent of all domestic enplanements, medium hubs enplane 0.25 to 0.999 percent of domestic enplanements, small hubs 0.05 to 0.249 percent, and nonhub airports less than 0.05 percent of domestic enplanements.


        Just iterate all the markers you have and use the following function to get the distance from the specific co-ordinate to the marker: computeDistanceBetween() :

        To compute this distance, call computeDistanceBetween(), passing it two LatLng objects.

        I found it over here. Then just filter out all the markers that turn out to be close enough.

        Tu je pracovný príklad. Click map to draw a radius with selected radius and it would display all the markers from all_locations example array which fall inside the radius. Click on a marker to see the distance in meters from the radius center. (Click somewhere around New York's Second Street to see the example markers - map is already centered to that location)


        Metódy

        Hardware and software

        Options 1 to 4 were calculated on a desktop PC. Option 5 was performed on a Structured Query Language (SQL) server. GIS operations used ArcGIS 9.1 [40]. Microsoft Access was used to join the concordance table of POA-to-monitoring station proximity polygons to the daily observations, and averaged these whilst grouping by POA code and date in Options 1 and 2. Options 3 and 4 used "joinby" and "collapse" commands in STATA 8 [41] to join the distance weights with the daily observations, and Option 5 used the SQL server.

        Meteorological data

        Individual station files of daily meteorological data for 1990–2005 were parsed for integration in MS Access databases using visual basic code written by Melissa Goodwin at the National Centre for Epidemiology and Population Health.

        Postcode/postal area populations and concordance

        The CD populations from the 2001 census were obtained from the ABS [36]. These data were enumeration counts rather than area of usual residence which cost more.

        Some postcodes don't exist as POA and for these the locality names were found using the online postcode finder from the electronic telephone directory [42]. These locality names were georeferenced using the online Geoscience Australia Place Name Finder [43] or the ABS 'Urban Centres and Localities' spatial boundaries (also CD aggregates from the ABS). These locations were then overlaid and intersected with the POA boundaries and given this code instead of their real postcode.

        Multipart POA were assessed by first using the ArcGIS multipart to single-part tool (features toolbox) and then counting the number of parts per feature (using the frequency tool).

        Internal stations

        Internal stations were found using the intersect tool in the ArcGIS Spatial Analyst extension. This information was joined to the meteorological data using Microsoft Access.

        Nearest neighbour

        Nearest neighbour concordances were calculated by first creating proximity polygons of the appropriate stations (using the coverage tools), then overlaying and intersecting these with POA (using Spatial Analyst tools in ArcGIS).

        Vzdialenosť

        Centroids were calculated using the Visual Basic for Applications script from the ArcGIS help menu. Then distances were calculated using the coverage toolbox "point-distance" tool. The projection was set to Albers South Asia Conic (metres) projection. This is necessary to avoid the distortion of length inherent with other cartographic projections [44].


        Your formula is almost correct, but you have to swap parameters for longitude an latitude

        I'm using simplified formula:

        (Distance at Equator): Longitudes 0, 100 Latitudes = 0,0 DistanceBetweenPlaces(0, 0, 100, 0) = 11119.5 km

        (Distance at North Pole): Longitudes 0, 100 Latitudes = 90,90 DistanceBetweenPlaces(0, 90, 100, 90) = 0 km

        Longitudes: -118.291994, -116.83171 Latitudes: 36.578581, 36.23998 = 135.6 km

        Longitudes: 36.578581, 36.23998 Latitudes: -118.291994, -116.83171 = 163.2 km

        P.S. At web site you use for result comparison, for every point first text box is latitude, second - longitude

        As you are using the framework 4.0, I would suggest the GeoCoordinate class.

        You have to add a reference to System.Device.dll.

        In my article published several years ago (link: http://www.codeproject.com/Articles/469500/Edumatter-School-Math-Calculators-and-Equation-Sol) I have described 3 useful Functions to calculate the distance between 2 geo-points (in other words, great-circle (orthodromic) distance on Earth between 2 geo-points), which differs in terms of accuracy/performance:

        Functions return results in miles to find the distance in km multiply the result by 1.60934 (see private const double _m2km = 1.60934 ).

        Pertinent to the sample: find the distance point1 (36.578581, -118.291994) and point2 (36.23998, -116.83171) the three aforementioned Function produced the following results (km):


        II. Advisory Bulletin (ADB-2016-07)

        Komu: Owners and Operators of Natural Gas Pipelines.

        Subject: High Consequence Area Identification Methods.

        Advisory: PHMSA is issuing this advisory bulletin to inform owners and operators of gas transmission pipelines that PHMSA has developed guidance on the identification and periodic verification of HCAs, including the application of a buffer zone to the PIR, and information regarding the accuracy of class locations. PHMSA is recommending that operators review and consistently monitor class location and PIR data on an annual basis as part of their IM program. PHMSA anticipates this annual review will improve the accuracy of operator HCA determinations.

        A review of early PHMSA inspections has shown that many operators (28%) did not have procedures to adequately describe how to identify HCAs, using Method 1 or Method 2. To effectively use Method 2, operators should have a detailed and documented process in place to monitor the conditions surrounding their pipelines, including the existence of &ldquoidentified sites.&rdquo Therefore, PHMSA is reminding operators of the existing guidance for making those determinations and is providing additional recommendations on how to improve the accuracy of HCA identification. Konkrétne:

        • PHMSA expects that most large operators will use a geographic information system or similar mapping software for segment identification. Operators should be able to demonstrate the usability of their system and show a graphical overlay of HCAs with their pipeline system.
        • An operator not using geographic information system or similar mapping software should describe or demonstrate how it performed its HCA segment identifications.
        • For both geographic information system-based and non-geographic information system-based HCA identification processes, the operator should address how it will deal with tolerances (or buffers) on top of the calculated PIR regarding the accuracy of measured distances to structures and the location of the pipeline centerline. PHMSA recognizes that global positioning system measurements and maps have some limitations in their accuracy however, the rule applies to pipelines&mdashand distances from those pipelines&mdashas they actually exist in the field.

        PHMSA also reminds operators of the need to continually improve the accuracy of their pipeline data. As technology advances, pipeline operators have more access to tools that provide improved accuracy for determining class locations (including the determination of the centerline of the pipeline), the application of aerial photography, pipeline operating characteristics (diameter, grade, MAOP), population studies, and mapping software. It is important that operators continuously improve the accuracy of the data and conduct the required class location studies as required in §&thinsp192.609, along with the confirmation or revision of MAOP in §&thinsp192.611, as this affects the operation of their pipelines. Operators should include provisions in their continuing surveillance monitoring procedures (§&thinsp192.613) to constantly monitor the surrounding conditions, report that information, and update their maps each calendar year. This is similar to the requirements for including newly identified areas for segments in HCAs (§&thinsp192.905(c)) and for filing annual report information relating to the performance of IM plans (§&thinsp191.17).

        Operators must use MAOP when calculating PIR, and accurate pipeline data is necessary to ensure that operators are correctly applying the MAOP value in the PIR calculation when determining whether areas qualify as HCAs. PHMSA also recommends that operators review their pipeline centerline and map data to account for any potential inaccuracies or data limitations and to add an appropriate buffer zone to the calculated PIR. This would establish a PIR that includes any areas that could potentially be excluded due to data limitations.

        A list of PHMSA-provided frequently asked questions on this subject can be found on the gas IM site at: https://primis.phmsa.dot.gov/​gasimp/​index.htm. Gas IM Frequently Asked Question Number 174 reminds operators that they should consider the uncertainties in the distances they measure or infer when evaluating PICs and consider geographic information system accuracy in locating HCAs:

        &ldquo. . . Operators may use a combination of techniques in order to account for these inaccuracies. For instance, aerial photography may be used as an initial screen. Field measurements (such as pipeline locators along with chainage measurements or survey quality range finders) may be used to verify if structures near the edge of the PIC (i.e., within the range of mapping/geographic information system inaccuracies) are actually inside or outside the PIC. PHMSA will inspect each operator's approach to assure that the operator's process is adequate to identify all covered segments.&rdquo

        PHMSA recommends operators frequently and consistently review their data&mdashincluding class location data&mdashfor potential inaccuracies or limitations, and add a buffer zone to the calculated PIR to help ensure proper HCA identification. The purpose and usage of buildings, open structures, and outside areas can shift over time, changing the number of &ldquoidentified sites&rdquo in a PIR, and therefore, whether an area is an HCA. PHMSA believes that if operators review class location and PIR data on an annual basis as a part of their IM programs, the accuracy of HCA determinations will be greatly improved.

        Issued in Washington, DC, on December 8, 2016, under authority delegated in 49 CFR 1.97.

        Acting Associate Administrator for Pipeline Safety.


        Syntax

        The input features (point or line) for which to calculate the density.

        Field denoting population values for each feature. The population field is the count or quantity to be spread across the landscape to create a continuous surface.

        Values in the population field may be integer or floating point.

        The options and default behaviors for the field are listed below.

        Use None if no item or special value will be used and each feature will be counted once.

        You can use Shape if input features contains Z.

        Otherwise, the default field is POPULATION . The following conditions may also apply.

        • If there is no POPULATION field, but there is a POPULATIONxxxx field, this is used by default. The xxxx can be any valid character, such as POPULATION6 , POPULATION1974 , or POPULATIONROADTYPE .
        • If there is no POPULATION field or POPULATIONxxxx field, but there is a POP field, this is used by default.
        • If there is no POPULATION field, POPULATIONxxxx field, or POP field, but there is a POPxxxx field, this is used by default.
        • If there is no POPULATION field, POPULATIONxxxx field, POP field, or POPxxxx field, NONE is used by default.

        The cell size for the output raster dataset.

        This is the value in the environment if specifically set. If the environment is not set, then cell size is the shorter of the width or height of the output extent in the output spatial reference, divided by 250.

        The search radius within which to calculate density. Units are based on the linear unit of the projection of the output spatial reference.

        For example, if the units are in meters—to include all features within a one-mile neighborhood—set the search radius equal to 1609.344 (1 mile = 1609.344 meters).

        The default search radius (bandwidth) is computed specifically to the input dataset using a spatial variant of Silverman's Rule of Thumb that is robust to spatial outliers (that is, points that are far away from the rest of the points). See the usage tips above for a description of the algorithm.

        The desired area units of the output density values.

        A default unit is selected based on the linear unit of the output spatial reference. You can change this to the appropriate unit if you wish to convert the density output. Values for line density convert the units of both length and area.

        If no output spatial reference is specified, the output spatial reference will be the same as the input feature class. The default output density units is determined by the linear units of the output spatial reference as follows. If the output linear units are meters, the output area density units will be set to SQUARE_KILOMETERS , outputting square kilometers for point features or kilometers per square kilometers for polyline features. If the output linear units are feet, the output area density units will be set to SQUARE_MILES .

        If the output units is anything other than feet or meters, the output area density units will be set to SQUARE_MAP_UNITS . That is, the output density units will be the square of the linear units of the output spatial reference. For example, if the output linear units is centimeters, the output area density units will be SQUARE_MAP_UNITS , which would result in square centimeters. If the output linear units is kilometers, the output area density units will be SQUARE_MAP_UNITS , which would result in square kilometers.

        The available options and their corresponding output density units are the following:

        • SQUARE_MAP_UNITS — For the square of the linear units of the output spatial reference.
        • SQUARE_MILES — For miles (U.S.).
        • SQUARE_KILOMETERS — For kilometers.
        • ACRES —For acres (U.S.).
        • HECTARES —For hectares.
        • SQUARE_YARDS —For yards (U.S.).
        • SQUARE_FEET —For feet (U.S.).
        • SQUARE_INCHES — For inches (U.S.).
        • SQUARE_METERS —For meters.
        • SQUARE_CENTIMETERS — For centimeters.
        • SQUARE_MILLIMETERS — For millimeters.

        Determines what the values in the output raster represent.

        • DENSITIES —The output values represent the predicted density value. Toto je predvolené nastavenie.
        • EXPECTED_COUNTS —The output values represent the predicted amount of the phenomenon within each cell.Since the cell value is linked to the specified cell size, the resulting raster cannot be resampled to a different cell size and still represent the amount of the phenomenon.

        Determines whether to use a shortest path on a spheroid (geodesic) or a flat earth (planar) method. It is strongly suggested to use the geodesic method with data stored in a coordinate system that is not appropriate for distance measurements (for example, Web Mercator or any geographic coordinate system) and any analysis that spans a large geographic area.

        • PLANAR —Uses planar distances between the features. Toto je predvolené nastavenie.
        • GEODESIC —Uses geodesic distances between features. This method takes into account the curvature of the spheroid and correctly deals with data near the poles and the International dateline.

        Návratová hodnota

        The output kernel density raster.

        It is always a floating point raster.